DUBLIN, Irlandia, July 31, 2023 (GLOBE NEWSWIRE) -- Tahun-tahun pandemi mendatangkan rekor pendapatan bagi kargo udara. Dengan terbatasnya pasokan akibat tidak beroperasinya pesawat penumpang, dan meningkatnya permintaan berkat pesatnya pertumbuhan e-commerce, tarif per kilogram kargo pun melambung tinggi. Menurut hitungan TAC Yields dari Trade and Transport Group, di tahun 2019, tarif kargo dari Hong Kong ke Amerika Utara sebesar $3,80/kg. Sementara itu, tarif dari Eropa ke Amerika Utara $2,10/kg. Pada tahun 2022, layanan yang sama ini dikenai tarif masing-masing $9,00/kg dan $4,50/kg.

Tidak mengherankan jika kondisi ini mengubah posisi penyedia jasa kargo udara. Pendapatan kargo meningkat dua kali lipat dari $100 miliar di tahun 2019 menjadi $210 miliar di tahun 2021 (ini adalah angka dari IATA) sementara pendapatan dari pesawat penumpang anjlok dari $607 miliar per tahun menjadi $239 miliar. Pendapatan tahunan Cargolux tumbuh dari $2,2 miliar menjadi $5,1 miliar selama terjadinya pandemi, dan Silkway meningkatkan pendapatannya lebih dari dua kali lipat serta mengalami peningkatan margin dari -10% menjadi +30%. Keuntungan yang sangat besar ini, ditambah potensi jangka panjang e-commerce (yang telah mendorong Airbus dan Boeing membuat ramalan optimis akan adanya pertumbuhan di bisnis kargo udara), membuat banyak maskapai penerbangan lebih fokus pada bisnis kargo.

Namun, meningkatnya kapasitas ruang penyimpanan di bagian bawah pesawat telah menyebabkan tarif kargo turun tajam sekali lagi. IATA meramalkan bahwa pendapatan kargo dari tahun ke tahun akan turun sebesar 28,6% tahun ini. Ini artinya, kargo udara yang terkenal sebagai sektor siklis, sekali lagi memasuki masa turbulensi. Ini adalah gambaran di mana maskapai penerbangan memutuskan apakah akan membeli pesawat kargo baru atau tidak.

Pesawat kargo vs konversi pesawat penumpang ke pesawat kargo

Maskapai penerbangan dan penyedia kargo udara menerapkan strategi yang berbeda ketika membangun armada pesawat kargo mereka. Menurut laporan terbaru dari KPMG, tahun lalu, 35 pesanan dibuat untuk pesawat 777-200F baru, 33 pesanan dibuat untuk pesawat 777-8F baru, dan 20 penyedia layanan kargo membeli pesawat A350F baru. Pesanan ini datang dari penyedia layanan kargo udara khusus (Cargolux, Silkway West, DHL, FedEx) dan maskapai penerbangan (Lufthansa Cargo, Qatar, Air Canada, China Airlines, EVA, Air France, Etihad, SIA, dan Western Global). Sementara itu, konversi pesawat penumpang ke pesawat kargo (P-to-F) telah mencapai titik tertinggi dalam sejarah dengan volume yang diperkirakan akan mencapai puncaknya sebanyak 180 pesawat per tahun pada tahun 2025, dan kemudian stabil di kisaran 160 pesawat per tahun. Pengadaan pesawat ini dibandingkan dengan kondisi sebelum pandemi COVID-19 sebanyak 70 unit pesawat per tahun.

Sejumlah faktor memengaruhi pilihan untuk membeli pesawat kargo baru atau konversi pesawat penumpang ke pesawat kargo (P-to-F). Tentu saja, biaya menjadi faktor utama, dengan mempertimbangkan variabel-variabel seperti jumlah total pesanan, konsumsi bahan bakar, dan pemeliharan serta biaya produksi di depan. Waktu pemenuhan pesanan produksi merupakan faktor kunci lainnya, seperti halnya volume kargo dan fleksibilitas.

Faktor 1: Biaya Sewa

Ada perbedaan besar dalam biaya awal untuk pesawat baru versus pesawat penumpang konverter. Harga di depan untuk pesawat 777-200F atau A350F baru adalah sekitar $170 hingga $185 juta, atau harga sewa bulanan antara $1,2 dan $1,3 juta. Dengan melihat daftar pesanan dari mereka yang melakukan pembelian tahun lalu, mayoritas maskapai penerbangan memiliki sejumlah besar pesawat jenis ini dalam armadanya, khususnya maskapai kombinasi. Dalam kasus ini, kemungkinan besar biaya pembelian yang sebenarnya jauh lebih rendah dari kisaran $170 hingga $185 juta. Skala ekonomi yang positif juga akan menjadi faktor dalam menekan biaya bagi maskapai-maskapai ini. Meskipun demikian, terlepas dari penghematan ini, mereka masih akan memperhatikan biasa sewa bulanan sebesar $1 juta.

Sebaliknya, dengan menyewa pesawat konversi (P-to-F) akan menelan biaya sebesar $0,6 juta per bulan, atau secara kasar $65 juta untuk pembelian langsung. Pesawat ini kemungkinan besar akan bersaing ketat dengan rival produksinya, namun, dengan biaya yang lebih murah.

Faktor 2: MRO dan biaya pengoperasian

Maskapai penerbangan akan melakukan penghematan terhadap pesawat konversi P-to-F dalam hal MRO. Dengan akses ke pasar suku cadang bekas, pemeliharaan pesawat-pesawat ini akan jauh lebih murah daripada melanjutkan pengoperasian pesawat-pesawat baru.

Tentu saja, di samping hemat biaya, akses ke suku cadang bekas dapat juga mempercepat dan menyederhanakan proses pemeliharaan bagi maskapai penerbangan.

Konsumsi bahan bakar adalah pertimbangan lain. Secara historis, kami telah melihat adanya penurunan yang signifikan dalam konsumsi bahan bakar ketika pesawat baru mulai beroperasi. Ketika 777F diperkenalkan menggantikan 747-400F, konsumsi bahan bakarnya sebesar 6.800 kg/jam, jauh lebih rendah daripada konsumsi bahan bakar yang ditawarkan oleh 747-400F yakni sebesar 10.230 kg/jam. Namun, dengan 777X dan A350 yang baru, kecil kemungkinan bagi kami untuk melihat adanya penurunan konsumsi bahan bakar mendekati 30% seperti halnya yang terlihat dari 747-400F ke 777F. Penurunan konsumsi bahan bakar antara 10% hingga 15% adalah yang secara realistis dapat kami harapkan.

Secara seimbang, meskipun konsumsi bahan bakar lebih baik dan (dalam beberapa kasus) penghematan skala ekonomi mungkin dapat mengurangi dampak finansial dari pembelian pesawat kargo baru, namun dari segi biaya, konversi pesawat P-to-F menjadi pilihan yang jauh lebih menarik.

Faktor 3: Volume dan fleksibilitas pengiriman

Pesawat kargo baru memiliki kelebihan untuk mendatangkan keuntungan dari segi kapasitas pengiriman dan fleksibilitas. Secara khusus, pemuatan kargo melalui kompartemen hidung pesawat menawarkan keuntungan yang sangat besar. Pemuatan kargo semacam ini memudahkan pesawat untuk memasukkan kargo berukuran besar seperti generator besar, mesin, truk, dan teknologi khusus. Yang terpenting, kargo berukuran besar ini sangat menguntungkan dengan menawarkan profitabilitas yang lebih tinggi daripada pengiriman dengan menggunakan palet biasa.

Namun, pesawat kargo baru yang sedang diproduksi seperti 777X dan A350F tidak menawarkan pemuatan kargo melalui kompartemen hidung pesawat. Hal ini memiliki kedudukan yang sama dari segi keuntungan yang dimiliki oleh pesawat kargo khusus dibandingkan dengan pesawat kargo konversi karena keduanya kini terbatas pada kargo yang dapat masuk melalui pintu samping.

Bagaimana biaya konversi dari segi volume, kerapatan pengemasan, dan muatan kotor? Mari kita lihat 777-300ERCF dibandingkan dengan 777F (yang saat ini mencakup setengah dari armada kargo besar di dunia) dengan menggunakan data dari perbandingan tahun 2022 oleh Aircraft Commerce.

Meskipun 777F menawarkan muatan keseluruhan yang lebih besar yaitu 106,6 metrik ton, namun dari segi volume, 777-300ERCF dengan baik mengungguli 777F. 777-300ERCF menawarkan volume total hampir 6.000 kaki kubik lebih besar daripada 777F (28.739 kaki kubik dibandingkan dengan 22.971). Pendapatan per muatan juga jauh lebih tinggi. Pada bobot 2,925 kg, kapasitasnya 186.804 kaki kubik dan pada bobot 3,375 kg kapasitasnya 190.900 kaki kubik, dibandingkan dengan 777F masing-masing 149.312 kaki kubik dan 172.283 kaki kubik. Satu hal penting yang perlu diperhatikan dalam perbandingan ini adalah volume, bukan muatan kotor, yang paling penting dalam layanan ekspres e-commerce, dimana hal ini akan menjadi pendorong pertumbuhan yang penting di masa depan. Dan dalam bidang ini, 777-300ERCF menawarkan keunggulan yang jelas.

Menghindari jebakan pembelian pesawat kargo baru

Airbus memperkirakan bahwa 1.040 pesawat kargo tambahan perlu ditambahkan ke dalam armada kargo global pada tahun 2041 - ramalan Boeing bahkan lebih meyakinkan. Membeli pesawat kargo baru untuk memenuhi kebutuhan ini membawa risiko yang signifikan bagi maskapai penerbangan. Dengan harga kargo yang turun secara signifikan, investasi CAPEX untuk A350 atau 777F baru merupakan pengeluaran keuangan yang sangat besar pada saat harga turun dengan cepat. Berinvestasi besar-besaran pada pesawat kargo baru senilai $185 juta mungkin masuk akal pada tahun 2021 ketika harga kargo udara mencapai rekor tertinggi. Namun, pada tahun 2023, hal ini tidak lagi menjadi kebijakan yang aman.

Selain itu, hanya sedikit yang bisa didapat dalam hal kinerja dan kapasitas dari pembelian pesawat kargo baru. Konversi P-to-F mampu menyamai pesawat kargo produksi baru dalam hal volume, dan memiliki keunggulan penting dalam hal pemeliharaan dan produksi.

Pada akhirnya, konversi mewakili risiko keuangan yang jauh lebih rendah, sehingga memungkinkan maskapai penerbangan untuk meningkatkan kapasitas kargo udara mereka secara berkelanjutan. Itulah sebabnya kami melihat pertumbuhan yang signifikan dalam konversi P-to-F, sementara pengiriman pesawat kargo baru mengalami stagnasi. Memang benar, banyak maskapai penerbangan tidak mau mengambil risiko finansial untuk membeli pesawat baru karena harganya yang jatuh, dan hanya melihat keuntungan yang sedikit dibandingkan dengan pesawat penumpang yang sudah diremajakan.

Tentang Gediminas Ziemelis

Gediminas Ziemelis (lahir pada tanggal 4 April 1977) adalah seorang pengusaha Lithuania yang berbakat, konsultan bisnis, dan pendiri serta Ketua Dewan Avia Solutions Group saat ini, salah satu penyedia layanan ACMI (Aircraft, Crew, Maintenance, and Insurance/Pesawat, Kru, Pemeliharaan, dan Asuransi) terbesar di dunia, yang mengoperasikan 180 armada pesawat. Beliau terpilih dua kali di antara 40 pemimpin industri muda paling berbakat oleh Aviation Week & Space Technology.

Gediminas dikenal karena pola pikirnya yang kosmopolitan dan kemampuan manajemennya yang luar biasa, yang telah berkontribusi pada kesuksesannya di berbagai bidang bisnis. Selama 26 tahun karirnya, Gediminas telah mendirikan lebih dari 100 perusahaan rintisan, 50% di antaranya masih beroperasi, memimpin perusahaan-perusahaan melalui 4 proses IPO/SPO yang sukses, dan menggalang dana lebih dari 800 juta euro di pasar modal dan pasar obligasi global.

Pada bulan Desember 2022, Gediminas Ziemelis terdaftar sebagai orang Lithuania terkaya oleh Majalah TOP, dengan estimasi aset senilai 1,68 miliar euro.

Gediminas adalah donatur terbesar untuk Rimantas Kaukenas Support Group, sebuah badan amal dan dana bantuan, yang memberikan bantuan kepada anak-anak dengan penyakit onkologi dan keluarganya. Beliau juga merupakan pemegang saham terbesar di klub bola basket terkemuka, Wolves.

Kontak media: 
Silvija Jakiene 
Chief Communications Officer 
Avia Solutions Group 
silvija.jakiene@aviasg.com 
+370 671 22697 

Legal Disclaimer:

EIN Presswire provides this news content "as is" without warranty of any kind. We do not accept any responsibility or liability for the accuracy, content, images, videos, licenses, completeness, legality, or reliability of the information contained in this article. If you have any complaints or copyright issues related to this article, kindly contact the author above.