DUBLÍN, Irlanda, July 30, 2023 (GLOBE NEWSWIRE) -- Los años de la pandemia producieron ingresos récord en la industria de carga aérea. Debido a la oferta limitada por la puesta a tierra de los aviones de pasajeros ante una mayor demanda gracias al auge del comercio electrónico, se dispararon los precios por kilogramo de carga. Según las cifras de TAC Yields de Trade and Transport Group, en 2019 la carga aérea de Hong Kong a América del Norte costó $ 3.80/kg, mientras que el precio de Europa a América del Norte fue de $ 2.10/kg. Para 2022, el costo de estos mismos servicios era de $ 9.00/kg y $ 4.50/kg respectivamente.

Como era de esperar, esta situación transformó la posición de los proveedores de carga aérea. Los ingresos por carga se duplicaron con creces, de $ 100 mil millones en 2019 a $ 210 en 2021 (estas son las cifras de la IATA), mientras que los ingresos por pasajeros se desplomaron de $ 607 mil millones anuales a $ 239 mil millones. Los ingresos anuales de Cargolux aumentaron de $ 2200 millones a $ 5100 millones durante el transcurso de la pandemia, y Silkway duplicó con creces sus ingresos y vio cómo su margen se transformaba de -10 % a +30 %. Estas enormes ganancias, además del potencial a largo plazo del comercio electrónico (que ha llevado a Airbus y Boeing a hacer pronósticos optimistas sobre el crecimiento de la carga aérea), llevaron a muchas aerolíneas a centrarse más en la carga.

Sin embargo, el aumento de la capacidad de carga ha llevado a que los precios de la carga caigan abruptamente una vez más. La IATA pronostica que el rendimiento de carga año tras año caerá un 28.6 % este año. Esto significa que la carga aérea, un sector notoriamente cíclico, está entrando de nuevo en un período de turbulencia. Este es el contexto en el que las aerolíneas están decidiendo si comprar nuevos aviones de carga o no.

Nuevos cargueros frente a los aviones convertidos de pasajeros a cargueros

Las aerolíneas y los proveedores de carga aérea están siguiendo diferentes estrategias cuando se trata de construir sus flotas de carga. Según el último informe de KPMG, el año pasado se hicieron 35 pedidos de nuevos aviones 777-200F, 33 de nuevos 777-8F y 20 proveedores compraron nuevos A350F. Estos pedidos fueron hechos tanto por proveedores de carga aérea especializados (Cargolux, Silkway West, DHL, FedEx) como por aerolíneas (Lufthansa Cargo, Qatar, Air Canada, China Airlines, EVA, Air France, Etihad, SIA y Western Global). Mientras tanto, las conversiones anuales de aviones de pasajeros a cargueros han alcanzado máximos históricos con un volumen estimado que alcanzará un máximo de 180 por año para 2025, y luego se establecerá en alrededor de 160 aviones por año. Esto se compara con las 70 unidades por año antes de la pandemia de COVID-19.

Varios factores están afectando a la elección de comprar nuevos cargueros o convertir los aviones de pasajeros a cargueros. Por supuesto, el costo es importante, si tomamos en cuenta variables como el número total de pedidos, el consumo de combustible y el mantenimiento, así como los costos iniciales de producción. Los plazos de entrega de la producción son otro factor clave, al igual que el volumen y la flexibilidad de la carga.

Factor 1: Costos de alquiler

Hay una gran diferencia en los costos de referencia para los cargueros nuevos en comparación con los aviones convertidos. El precio inicial de un 777-200F o A350F nuevo es de aproximadamente $ 170 a $ 185 millones, o una tasa de alquiler mensual de entre $ 1.2 y $ 1.3 millones. Al observar el libro de pedidos de quienes realizaron compras el año pasado, podemos ver que la mayoría de estas aerolíneas tienen una cantidad significativa de este tipo de aeronaves en su flota, en especial las aerolíneas combinadas. En estos casos, es muy probable que el costo de compra real fuera mucho más bajo que el rango de $ 170 a $ 185 millones. Las economías de escala positivas también serán un factor para mantener los costos bajos para estas aerolíneas. Sin embargo, a pesar de estos ahorros, seguirán buscando tarifas de alquiler mensuales de $ 1 millón.

Por el contrario, alquilar uno convertido de pasajeros a carguero de 777-300 costará $ 0.6 millones por mes, o aproximadamente $ 65 millones si se compra directamente. Es probable que este avión se compare bien con sus rivales de producción, pero a una fracción del costo.

Factor 2: MRO y costos operativos

Las aerolíneas ahorrarán en conversiones de pasajeros a cargueros cuando se trata de MRO. Con acceso al mercado de repuestos de segunda mano, el mantenimiento de estos aviones será considerablemente menos costoso que mantener aviones nuevos en operación.

Por supuesto, además del ahorro en costos, acceder a piezas de segunda mano también puede acelerar y simplificar el proceso de mantenimiento de las aerolíneas.

El consumo de combustible es otro punto a tomar en cuenta. Históricamente, hemos visto mejoras significativas en el consumo de combustible cuando los nuevos aviones entran en funcionamiento. Cuando se introdujo el 777F como reemplazo del 747-400F, su consumo de combustible de 6800 kg/h fue una gran mejora con respecto a los 10 230 kg/h que ofrecía el 747-400F. Sin embargo, con los nuevos 777X y A350 es poco probable que veamos mejoras en el consumo de combustible para igualar la reducción del 30 % observada desde el 747-400F hasta el 777F. Un cambio del 10 % al 15 % es lo máximo que podemos esperar de manera realista.

En general, si bien la mejora del consumo de combustible y (en algunos casos) las economías de escala pueden suavizar el golpe financiero de comprar un nuevo carguero, en términos de costos, laos aviones convertidos de pasajeros a cargueros son una opción mucho más atractiva.

Factor 3: Volumen de entrega y flexibilidad

Los nuevos aviones de carga tienen el potencial de ofrecer beneficios en términos de capacidad y flexibilidad de entrega. La carga frontal en particular ofrece una gran ventaja. Permite que las aeronaves entreguen carga de gran tamaño, como grandes generadores, motores, camiones y tecnología especializada. Fundamentalmente, esta carga de gran tamaño es lucrativa y ofrece una mayor rentabilidad que las entregas de palés normales.

Sin embargo, los nuevos cargueros que se están produciendo, como el 777X y el A350F, no ofrecen carga frontal. Esto nivela el campo de juego en términos de las ventajas que tiene un carguero especializado sobre uno convertido, ya que ambos ahora están restringidos a la carga que puede pasar por las puertas laterales.

¿Cómo les va a los aviones convertidos en términos de volumen, densidad de empaque y carga útil bruta? Consideremos el 777-300ERCF en comparación con el 777F (que actualmente constituye la mitad de la gran flota de cargueros del mundo) utilizando datos de una comparación de 2022 realizada por Aircraft Commerce.

Mientras que el 777F ofrece una carga útil general mayor de 106.6 toneladas métricas, en términos de volumen, el 777-300ERCF supera cómodamente al 777F. El 777-300ERCF ofrece casi 6000 pies cúbicos más en volumen total que el 777F (28 739 pies cúbicos en comparación con 22 971). Los ingresos por carga útil también son considerablemente más altos. Con 6.5 libras, tiene 186 804 pies cúbicos y con 7.5 libras tiene 190 900 pies cúbicos, lo que se compara con los 149 312 pies cúbicos y 172 283 pies cúbicos del 777F, respectivamente. Un punto importante a tener en cuenta con esta comparación es que el volumen, no la carga útil bruta, es lo que más importa en las operaciones expresas de comercio electrónico, que probablemente sean un importante motor de crecimiento en el futuro. Y en esta área, el 777-300ERCF ofrece una clara ventaja.

Evitando la trampa de comprar nuevos cargueros

Airbus estima que será necesario agregar 1040 cargueros adicionales a la flota de carga mundial para 2041; las previsiones de Boeing son aún más seguras. La compra de nuevos cargueros para satisfacer esta necesidad conlleva un riesgo significativo para las aerolíneas. Dado que los precios de carga han caído significativamente, la inversión CAPEX en un nuevo A350 o 777F representa un desembolso financiero masivo en un momento en que los precios están cayendo rápidamente. Invertir fuertemente en un nuevo carguero de $ 185 millones podría haber tenido sentido en 2021 cuando los precios de la carga aérea estaban en niveles récord. Sin embargo, en 2023 esta ya no es una política prudente.

Además, hay poco que ganar en rendimiento y capacidad con la compra de un nuevo carguero. Las conversiones de pasajeros a cargueros pueden llegar a igualar los nuevos cargueros de producción en términos de volumen y tienen ventajas notables en lo que respecta al mantenimiento y la producción.

En última instancia, las conversiones representan un riesgo financiero mucho menor, lo que permite a las aerolíneas aumentar de manera sostenible su capacidad de carga aérea. Es por eso que estamos viendo un crecimiento significativo en las conversiones de aviones de pasajeros a cargueros, mientras que la entrega de nuevos aviones de carga se ha estancado. Con razón, muchas aerolíneas no están dispuestas a asumir el riesgo financiero de un avión nuevo a medida que los precios caen, y ven pocas ventajas en comparación con los aviones de pasajeros renovados.

Acerca de Gediminas Ziemelis

Gediminas Ziemelis (nacido el 4 de abril de 1977) es un consumado empresario lituano, consultor comercial y fundador y actual presidente de la junta directiva de Avia Solutions Group, uno de los mayores proveedores mundiales de ACMI (aeronaves, tripulación, mantenimiento y seguros), que opera una flota de 180 aviones. Fue seleccionado dos veces entre los 40 líderes jóvenes más talentosos de la industria por Aviation Week & Space Technology.

Gediminas es conocido por su mentalidad cosmopolita y sus excepcionales habilidades de gestión, que han contribuido a su éxito en varios campos comerciales. A lo largo de su carrera de 26 años, Gediminas ha fundado más de 100 empresas nuevas, el 50 % de las cuales aún están en funcionamiento, ha liderado empresas a través de 4 procesos exitosos de IPO/SPO y ha recaudado más de 800 millones de euros en capital público global y bonos mercados.

En diciembre de 2022, Gediminas Ziemelis fue catalogado como el lituano más rico por TOP Magazine, con activos estimados por valor de 1680 millones de euros.

Gediminas es el mayor donante de Rimantas Kaukenas Support Group, un fondo de caridad y apoyo que brinda ayuda a niños con enfermedades oncológicas y sus familias. También es el mayor accionista del club líder de baloncesto Wolves.

Contacto con los medios: 
Silvija Jakiene 
Directora de Comunicaciones 
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